无人驾驶系列三：共享运力重构—全职正规军壮大，兼职游击队缩编

摘要

城市交通的潮汐现象，使得高峰期的共享出行需求需要大量兼职运力作为保障。在有人驾驶时代，买车比打车便宜，所以兼职运力“买车自用+兼职接单”的商业逻辑是自洽的。无人驾驶时代，RoboTaxi剔除了司机人力成本，使出行服务的供给侧本质变成投资赚取回报，而非灵活就业的劳动力变现，兼职运力的成本优势难以维系。预计无人驾驶时代共享运力将迎来重构：RoboTaxi作为全职运力将出现爆发式的增长，而现存的兼职运力占比将大幅下降。

潮汐现象”造成出行需求和运力供给之间的错配

城市交通如同潮汐起落：清晨和傍晚高峰时段人潮汹涌，中午和夜半时段归于平静。参见下图，北京市工作日各个时段的地面交通量/拥堵情况。

这种城市地面交通量在每天上下班时段大幅波动的“双峰潮汐”现象，造成共享出行需求和运力供给在时间上的错配：如果有足够的运力覆盖高峰期全部需求，那么这些运力在平峰期的利用率极低，大部分司机养不活自己；如果运力仅仅满足平峰期出行量，那么全天利用率接近90%，但是高峰期数倍于平峰期的出行需求无法得到满足，大部分出行乘客怨声载道。

有人驾驶时代的潮汐现象的解决方案：全职与兼职运力的互补

中国现有约 140万辆出租车和200万~300万辆全职网约车（按照滴滴定义，每月在线250小时以上，即每月平均出车25天以上/每日平均在线10小时以上），合计约400万的全职运力构成了共享出行的“正规军”。此外还有一支灵活机动的“游击队”——兼职网约车/顺风车司机，总量近千万，数倍于全职运力，这些私家车主利用上班间隙、职业转换期等空闲时间，在高峰时段零星接单补贴家用。400万全职运力全天在线保障基础出行，与近千万保证高峰出行的兼职运力互补，正好满足了城市交通“双峰潮汐”的出行需求。

有人驾驶时代为何有大量兼职运力？

买车比打车便宜： 买车自己开，比使用共享出行便宜，关键在于司机成本替代。对于车主，“买车自己开”的成本（油费/电费、折旧）往往低于“打车”的价格，因为打车费里包含了不菲的司机人力成本（占总成本50%以上）。尤其是在每天长距离通勤、停车条件尚可的情况下，“买车比打车便宜”是不争的现实。这类价格敏感的车主往往会选择一辆“效率优先”低端私家车（例如老款轩逸(参数|询价)等A级轿车），自用之余也很适合做兼职网约车。

“购车成本已沉没”的心态： 兼职网约车司机通常不计入车辆的全额购置成本（视为沉没成本），只计算充电/加油等边际成本。这使得他们即使每天只跑有限的几单（满足高峰用车需求），也能实现边际收益为正，觉得“有得赚”。

完美搭档全职运力，应对需求“潮汐”：兼职运力是应对需求“双峰潮汐”的完美答案。高峰期“召之即来”： 平台可通过高峰期溢价，精准吸引兼职司机上线，补充运力缺口。平峰期“挥之即去”： 兼职司机没有完全依靠跑网约车谋生的压力，平台也不必在平峰期需求单量少的时段向其派单保证其最低收入。

RoboTaxi时代的运力重构：全职正规军壮大，兼职游击队缩编

全职运力的“完美替身”： RoboTaxi 是天生的“铁人”，它全日无休，能近乎24小时不间断地运转（仅需预留补能清洁时间，人类司机尚需要吃饭休息），更可接受运营平台“全指派”而无人类司机“挑单”的行为，使运力与需求的动态匹配更高效，理论上能以超过1:1的比例替代有人驾驶的全职车辆，更高的利用率是其核心优势。 未来RoboTaxi大概率是由机构/个人投资、由运力公司集中运维管理的全职运力，获得合理的商业回报是投资的前提。由于剔除了司机成本，RoboTaxi达到盈亏平衡所需要的日单量/利用率将比现有的有人驾驶全职运力更低，有人驾驶时代为低成本出行而买车的价格敏感型私家车主未来将转向使用RoboTaxi，同时预计有更多资本投入购买RoboTaxi，部署的数量将迎来爆发式增长。

未来还存在无人驾驶兼职运力吗？当RoboTaxi大规模普及，马斯克所描绘的“私家车闲时作为 RoboTaxi 自主创收”的画面，对于存量的特斯拉车主颇具吸引力，但真正的问题是：既然已经有了更便宜的RoboTaxi，还有人愿意为了“自用+偶尔接单”而购买一辆RoboTaxi/无人驾驶车辆吗？我们的答案是：有，但很难上量，因为兼职运力存在的商业逻辑经受挑战。

• 兼职司机无法利用闲暇时间获得劳务报酬。RoboTaxi彻底剔除了司机人力成本，司机也无法通过提供驾驶服务而获得服务报酬，RoboTaxi使出行服务供给侧的本质变成一种投资行为，目的是赚取投资回报，而非劳动力变现，灵活就业者也无法获得劳务报酬。兼职运力失去了“司机在闲暇时间/顺路挣钱”这一时间成本优势。
• 价格敏感型用户不再买车，兼职车辆来源受限。由于RoboTaxi出行的成本将低于L5级私家车（均无司机成本且前者利用率更高），有人驾驶时代的“买车比打车便宜”变成了无人驾驶时代的“打车比买车便宜”，相当部分价格敏感型的出行用户将不会购买低成本L5级私家车，他们将转而使用RoboTaxi，未来兼职运力的车辆来源受限。

• 购买L5级私家车的车主分享私人移动空间的意愿不强。未来仍然购买L5级私家车车主的购车理由不仅是为了低成本出行，而是叠加了对个性化、可控性、私密性等更加极致体验的追求，预计这部分私家车主没有强烈的意愿，在闲暇时段出来接单，满足他人在波峰时段的出行需求。就像现有奔驰E级/宝马5系的车主们为了获得极致的出行体验，而付出了溢价购车，很难大批量说服这些车主为兼职接单赚点收入，让陌生人使用自己的私密空间。

通过车辆降本、削峰填谷、人货协同，混合运营和运力整合，弥补“潮汐现象”下的供需缺口

无人驾驶时代，如果没有大量兼职运力，该如何破解“潮汐现象”下的供需错配？

1、车辆降本，降低实现盈亏平衡所需的利用率

全职车辆设计创新：以双门双座小型车（如特斯拉的CyberCab设计），专为 1-2 人设计（滴滴数据显示，约80%的共享出行乘客不超过2人）。押注纯视觉方案（如特斯拉FSD），大幅削减硬件（如激光雷达、算力）成本。合理的硬件配置也能降本，按照全职车辆“每日计费行驶里程+一定的空驶余量”配置电池电量，在“按照剩余续航里程派单”的智能化运营加持下，RoboTaxi的真实续航里程或许不用超过400 km，这样可节约相当的电池成本。RoboTaxi作为极致效率的工具，其配置只需要刚好满足使用场景下的需求，不多不少。

智能运维： 建立高效自动化的维护中心，选址精准、高度自动化、流程优化，实现低成本、快速的RoboTaxi充电、清洁与保养。

2、削峰填谷，熨平“潮汐”

动态定价：提高高峰期运价、降低平峰期运价，通过价格杠杆更精细地运用高峰溢价，一方面调节需求（抑制或错峰部分非刚性出行），另一方面将溢价作为主要的经济激励，引导运力优先保障高峰出行需求。

拼车提效：高峰期通过拼车（Ridepooling）与无人巴士（Robobus）等服务，让一辆车尽可能多拉乘客，显著提升单车/单次运输的效率，这也是应对潮汐需求高峰、提升单车利用率的关键手段。

城市规划：中长期需优化城市规划与错峰制度，从源头上缓解潮汐通勤压力，熨平需求曲线。

3、人货协同，高峰载客平峰送货

推动共享出行和同城货运的融合，让RoboTaxi成为“多面手”，最大化填充闲置时间，拉平运营曲线。同时，车辆设计也要契合载人送货的多元化需求，参考特斯拉CyberCab单排双座+超大的后背箱设计，以及丰田模块化e-Palette滑板底盘、方盒车身、灵活转换、可人可货的设计。

4、混合运营，过渡期内充分利用有人运力

正如我们在《无人驾驶系列二：RoboTaxi“过五关”，“混合运营”是最优解》中所提到，考虑目前有人驾驶车辆15~20年的使用寿命，离实现“所有上路车辆均为无人驾驶”这一终局起码还有15年以上时间，在这段有人驾驶和无人驾驶“混合运营”的过渡期，充分利用好有人驾驶兼职运力。

5、运力整合，挖掘租赁车队等社会运力潜力

虽然分享的意愿不强，但仍可通过动态定价等方式，吸引更多无人驾驶的私家车、甚至租赁公司车队、企业车队等社会运力，加入兼职共享。

潜在挑战

出行降本降价后可能引发“需求海啸”

剔除司机人工成本，若 RoboTaxi通过车辆设计创新、纯视觉方案等手段将软硬件成本 压至极低，将导致出行价格腰斩。这可能引发大规模需求转移——大量受够地铁公交拥挤的乘客，转向舒适便宜的 RoboTaxi出行。后果：高峰时段地面出行需求激增，城市拥堵恶化，反而加剧“潮汐”现象，引发出行用户不满，或拉低RoboTaxi车队整体利用率与盈利前景。

重新考虑购买私家车，解决有无难题

如果高峰期出行需求无法通过RoboTaxi满足，或是动态定价过高，将迫使乘客重新考虑购买私家车，解决高峰时段叫车无车接单的难题。

结尾：告别旧时代，拥抱新平衡

RoboTaxi的大规模商业化浪潮，不仅将重塑车辆本身的形态，更将深刻改变运力的组织形态和所有权模式。RoboTaxi由于剔除了司机人力成本，叠加车辆设计与运营优化，将使出行成本大幅下降，同时使出行服务供给侧的本质变成一种投资行为，而非劳动力变现行为。预计相当部分价格敏感型私家车主将转向使用RoboTaxi出行，且大量社会资本将购买RoboTaxi资产，RoboTaxi部署数量将迎来爆发式的增长。“兼职运力”存在的商业逻辑在无人驾驶时代将难以为继，预计在未来共享运力结构中的占比将大幅下降。“潮汐现象”下的城市出行需求，将依靠更智能、更高效的全新平衡得到满足。

（文/汽车之家研究院）